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　　空氣彈簧是豪華車中一個常見的配置。和固定彈性阻尼系數(shù)的普通金屬彈簧比擬，空氣彈簧的彈力系數(shù)不僅擁有自適應(yīng)調(diào)節(jié)阻尼的.性，還把路面很多細(xì)小的震驚都化解掉，因而對于車輛行駛恬靜性的晉升是不問可知的。
空氣彈簧吸收震驚能力強(qiáng)這一.性是借助了空氣壓縮后的物理.性。汽車問世后不久,汽車的恬靜性非常差,因而發(fā)明家就想利用空氣的這一.性制成汽車用的空氣彈簧。1901年，美國人William W. Humphreys為他的汽車減震氣墊設(shè)計申請了.，他設(shè)計的空氣減震氣墊可以減少傳遞到車艙中的震驚，不外汽車的吊掛依然仍是金屬彈簧。20世紀(jì)20年代，法國人Messier設(shè)計了.早的汽車空氣彈簧，1929年捷克斯洛伐克的太拖拉（TATRA）汽車公司嘗試在T24卡車后軸上裝備了空氣彈簧。這些都是早期的嘗試,因為制造技術(shù)工藝以及原材料的題目,這些早期的空氣彈簧耐用性沒有達(dá)到實用的水平。
.二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后的1946年,美國發(fā)明家William Bushnell為他設(shè)計的 StoutStout Scarab實驗車上裝備了由Firestone公司設(shè)計出產(chǎn)的空氣彈簧，這是世界上.一輛采用全空氣彈簧吊掛的汽車。跟著產(chǎn)業(yè)技術(shù)的發(fā)展，空氣彈簧的可靠性已經(jīng)有了顯著的進(jìn)步，離實用化也不遠(yuǎn)了。
1957年款凱迪拉克Eldorado Brougham豪華轎車成為.一個裝備空氣彈簧的量產(chǎn)車型，這款空氣彈簧還裝備了車身高度傳感器，在車輛重載以及轉(zhuǎn)彎時改變空氣吊掛的設(shè)定，保持車身的離地間隙和行駛姿態(tài)，不外因為傳感器反應(yīng)速度其慢，實際主動控制車身平衡的效果很差。隨后，空氣彈簧成為所有1958年款凱迪拉克車的選裝配置。1959年美國汽車公司出產(chǎn)的Ambassador轎車也采用了空氣彈簧，它的結(jié)構(gòu)很新奇，空氣彈簧和減震器整合在一起，通過發(fā)念頭帶動一個空氣壓縮機(jī)給空氣彈簧加壓，車身高度可以根據(jù)空氣彈簧壓力變化改變。
在幾年的使用中，消費者發(fā)現(xiàn)固然空氣彈簧晉升了恬靜性，但并沒有帶來全新的恬靜駕乘體驗，而且制造本錢的高昂也抬升了車輛的價格，因而，固然空氣彈簧已經(jīng)突破的技術(shù)瓶頸，但是在當(dāng)時的美國，它仍是被以為商品化早了點。在1960年，凱迪拉克和美國汽車公司都休止了空氣彈簧車型的出產(chǎn)，當(dāng)空氣彈簧再次泛起在美國轎車上時已經(jīng)是1983年底了。
在經(jīng)歷了20世紀(jì)50年代的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后，西德的汽車產(chǎn)業(yè)在技術(shù)發(fā)展上開始遇上美國的步伐。1962年，梅賽德斯·疾馳300SE成為歐洲.一款裝備空氣彈簧的豪華轎車。該系統(tǒng)采用博世主閥（空氣壓力分配），有兩個軸閥控制前部兩個車輪，一個軸閥控制后面兩個車輪，這個設(shè)計和通用汽車公司的圓錐體形狀的空氣彈簧完全不同。隨后的1964年，戴姆勒·疾馳.級車型梅賽德斯·疾馳600也裝備了空氣彈簧，空氣彈簧逐步在歐洲開始流行。到了20世紀(jì)80年代后，路虎、勞斯萊斯、雷克薩斯等豪華汽車都裝備了空氣彈簧。